Alfasud

La prima Alfa Romeo a trazione anteriore.

Storia

Sul finire degli anni ’60 l’Alfa Romeo avverte la necessità di allargare le sue vendite verso la fascia bassa del mercato, settore in cui FIAT la fa da padrona.
Il concepimento della nuova vettura arriva insieme alla decisione, più politica che economica, di realizzare un nuovo stabilimento nel Mezzogiorno, per mitigare in qualche modo il problema delle migrazioni verso il nord Italia. Per questo, nel 1967 viene creata la società Alfasud, e i progettisti dell’Alfa, guidati da Rudolf Hruska, iniziano a progettare la nuova vettura.
Nel 1968 vengono avviati i lavori per la costruzione del nuovo stabilimento, situato a Pomigliano d’Arco, nei pressi di Napoli; lavori che, a causa delle forti contestazoni sindacali del periodo (siamo pur sempre nel ’68…) subiscono notevoli ritardi.
Anche la produzione dell’auto subisce ritardi, dovuti alla mancanza di manodopera qualificata; problema causato dai sindacati che hanno ottenuto l’assunzione come operai dei muratori che hanno materialmente costruito lo stabilimento.
Nonostante tutto, nel 1971 viene presentata al Salone dell’Auto di Torino l’Alfasud in configurazione 4 porte.

La vettura porta con se due grandi rivoluzioni per il marchio: è la prima Alfa con un motore boxer (frutto dell’ingegno di Hruska), ma soprattutto è la prima Alfa a trazione anteriore, cosa per la quale non verrà accettata dai puristi del marchio.

L'originale design di Giugiaro prevede una coda molto simile a quella che poi si vedrà sulla Lancia Delta: l'estetica, però, mal si adatta in questo caso all'aerodinamica. Per questo il posteriore viene modificato e "snellito", così da poter raggiungere un cx degno di nota: 0,40. L'aerodinamica molto curata è necessaria per rendere l'Alfasud una vera Alfa Romeo, degna dello slogan "disegnata dal vento" nato con la Giulia. Il design è completato da un muso corto e basso (grazie alla disposizione del motore) e una coda tronca; le dimensioni compatte non pregiudicano l’abitabilità interna, che è buona per 5, anche se il sedile posteriore è sagomato in modo da penalizzare un po il passeggero centrale. L'ottima abitabilità è un punto cardine di questa vettura, voluta così da Rudolf Hruska, uomo di alta statura, che desiderava un'auto in cui guidare comodamente e lasciare che anche i passeggeri non stessero scomodi. La coda tronca e alta era così conformata anche per ragioni di praticità: consentiva infatti di ottenere un'ottima capacità di carico, benché l'estetica ne risentisse lievemente.

La grandissima abitabilità dell'Alfasud, ancora oggi invidiabile, ovvero il rapporto tra volumi interni e volumi esterni, è sì un grande pregio, ma anche fonte di grattacapi per il reparto tecnico che deve mettere a punto le sospensioni. Infatti, a fronte di un peso di soli 960 Kg in ordine di marcia, l'Alfasud vanta un'abitabilità da segmento E, a cui appartengono auto ben più pesanti, dai 1160 Kg in su (all'epoca…). Questo significa avere un comportamento notevolmente differente tra la marcia con il solo conducente e la marcia con 5 adulti più i bagagli per ognuno di essi. Per dare il giusto confort a chi guida solo, bisognerebbe utilizzare ammortizzatori morbidi, che però innescherebbero forti oscillazioni nella marcia a pieno carico; viceversa, favorendo la marcia a pieno carico, bisognerebbe utilizzare ammortizzatori più rigidi che, però, a macchina semivuota innescherebbero fenomeni di forte risonanza con conseguente perdita di confort. Non esistendo all'epoca soluzioni di ammortizzatori attivi "economici", si opta per una taratura delle sospensioni di compromesso.

La strumentazione di impostazione sportiva (ma un po scarna) e la dotazione di serie (tra cui il volante regolabile in altezza e un ottimo impianto di climatizzazione) completano il quadro. Unica pecca le finiture e gli assemblaggi, non all’altezza del marchio (cosa che purtroppo segnerà tutte le vetture uscite da quello stabilimento).

Ma il vero fiore all’occhiello per un Alfa è la meccanica.
A cominciare dal motore, un .12 boxer da 63 cv, capace di spingere la vettura sopra ai 150 km/h e di mantenere un consumo dell’ordine di 7,6 l/100 km, per proseguire poi con un impianto frenante composto da 4 freni a disco (all’epoca una rarità per vetture di quel segmento). Sul fronte sospensioni troviamo un McPherson all’anteriore, mentre il posteriore è ad assale rigido, con puntoni longitudinali e barre trasversali; il cambio è inizialmente un manuale a 4 rapporti (che diventeranno poi 5).

Il reparto sospensioni, nonostante l'uso di schemi "economici", vede forti innovazioni. Il McPherson viene modificato (la modifica viene ovviamente brevettata) per eliminare un fastidioso problema di questo schema sospensivo, che vede l'ammortizzatore come elemento portante, peraltro presente anche su altre vetture con questo schema, anche berline tedesche di segmento superiore. Il problema è che lo stelo dell'ammortizzatore, elemento snello e lungo, è soggetto a deformate flessionali, che limitano la scorrevolezza dello stelo nel pistone e creano superfici ridotte in cui si concentra la pressione: ciò, su strade sconnesse o non perfettamente lisce, provoca notevoli disagi e il "blocco" momentaneo della sospensione. I tecnici Alfa brevettano una soluzione in cui un ulteriore cilindro avvolge lo stelo e funge da elemento portante, sgravando così lo stelo dallo svolgere questo compito.

La vettura viene lanciata sul mercato nel 1972 ad un prezzo di 1.420.000 lire.
L’anno successivo, in seguito alle lamentele di molti clienti viene adottato il servo freno e viene finalmente proposto (almeno come optional) il contagiri.
Fa il suo ingresso la versione sportiva, in configurazione 3 porte, che porta con se numerosi aggiornamenti e correzioni a problemi emersi nel primo anno di produzione. L’Alfasud TI si distingue per una caratterizzazione estetica molto più sportiva: due coppie di fari tondi all’anteriore, cerchi in lega con pneumatici maggiorati, uno spoielr posteriore che permette di abbassare ulteriormente il cx, nuovi paraurti e le griglie nere sul montante posteriore.
All’interno troviamo una strumentazione finalmente completa, un miglior rivestimento dei sedili e il pavimento rivestito in moquette anzichè in gomma.
Il motore è lo stesso 1.2 boxer, ma la potenza sale a 68 cv, che le consentono di raggiungere i 160 km/h e un consumo medio di 8,6 l/100 km.

Nel 1975 viene rivista la gamma, che adesso è articolata in: Alfasud N, la versione base spinta dal 1.2 63 cv in configurazione 4 porte, Alfasud L, ovvero lusso, con un allestimento molto più curato e Alfasud TI, che rimane invariata.
Lo stesso anno viene lanciata la Giardinetta, una versione station wagon con l’allestimento della L ma spinta dal 1.2 63 cv della N; modello che non avrà molto successo, un pò per la strana configurazione a 3 porte, un pò per la linea non molto piacevole.

Nel 1976 fa il suo ingresso la Sprint, sigla che, come da tradizione Alfa, identifica le versioni coupè. Realizzata sulla base della 4 porte, riprende la linea della “sorella maggiore”, l’Alfetta GT, ed è spinta da un 1.3 boxer da 75 cv abbinato ad un cambio a 5 rapporti.
Lo stesso anno viene introdotta la 5m, dotata di cambio a 5 rapporti che va a sostituire la L, dalla quale eredita gli interni.

Nel 1977 la gamma della TI viene ampliata, con l’introduzione di una versione dotata del 1.3 della Sprint; viene introdotta anche la Super, in versione 1.2 e 1.3 con carrozzeria 4 porte, che va a sostituire la 5m e che porta con se numerose modifiche estetiche, tra cui nuovi paraurti con fasce paracolpi nere, nuova interni e rivestimento in moquette del bagagliaio. Le stesse modifiche interessano anche la Giardinetta.

Nel 1978 la TI riceve gli aggiornamenti della Super, e al 1.3 viene affiancato un 1.5 da 95 cv, mentre esce di scena il 1.2. Quello stesso anno viene presentato un nuovo 1.3 da 79 cv.
Entrambe le motorizzazioni verranno adottate anche dalla Super.
La gamma della Sprint viene ampliata, e alla 1.3 da 79 cv vengono affiancate la Veloce 1.3 e Veloce 1.5, rispettivamente con 86 e 95 cv.

Nel 1980 l’Alfasud, viene sottoposta ad un notevole restyling per mascherare i suoi 8 anni: un anteriore completamente rivisto con nuovi paraurti in materiale plastico, nuovi fari e una mascherina in plastica nera, nuovi fari posteriori, fasce paracolpi laterali nere, eliminazione di tutte le cromature.
In occasione del restyling la gamma viene rivista, ed è adesso articolata in: 1.2 63 cv, 1.2 68 cv, 1.3 79 cv, 1.5 85 cv. La 1.2 da 63 cv mantiene il cambio a 4 rapporti, mentre tutte le altre utilizzano un cambio a 5 rapporti.
La TI, oltre agli aggiornamenti estetici riceve anche un’iniezione di potenza: il 1.3 passa da 79 a 81 cv. Esce di scena la Giardinetta.

Nel 1982 la gamma della berlina riceve un’ulteriore razionalizzazione, con l’adozione di nuove sigle: S, SC, Quadrifoglio Oro e Quadrifoglio Verde. Quest’ultima è spinta da una versione da 105 cv del 1.5 ed è caratterizzata da un’allestimento molto sportivo; la versione Oro invece punta tutto sul lusso, ed è mossa dal 1.5 95 cv.
La gamma adesso è composta da: 1.2 4 porte 63 cv, 1.2 S 5 porte 68 cv, 1.2 SC 5 porte 68 cv, 1.3 SC 3 porte 79 cv, 1.3 SC 5 porte 79 cv, 1.5 Quadrifoglio Oro 5 porte 95 cv, 1.3 TI 3 porte 86 cv, 1.5 TI Quadrifoglio Verde 3 porte 105 cv.
Per incentivare le vendite, viene introdotta una versione speciale, la Junior, dal prezzo contenuto e con una dotazione essenziale, mossa dal 1.2 68 cv.

Nel 1983 la produzione dell’Alfasud 3 e 5 porte cessa, sostituita dalla 33. Lo stesso anno la Sprint, che perde il prefisso Alfasud, viene sottoposta ad un restyling, ed è proposta in 2 versioni: 1.3 86 cv e 1.5 Quadrifoglio Verde 105 cv.

Nel 1986 la Sprint monta, in sostituione dle 1.5 da 95 cv un 1.7 da 114 cv.

La produzione della Sprint termina nel 1989.

Prototipi e derivati

Sulla base dell'Alfasud vengono creati vari prototipi e derivati, tra cui i prototipi ESVAR - SVAR, l'Alfasud Sprint 6C e la Caimano. Vi furono poi moltissime versioni speciali, realizzate da appassionati e ditte di tuning, utilizzate anche in gare, tra cui la Bimotore (con due boxer 1200, uno per l'anteriore, l'altro per il posteriore), le versioni turbo e targa.

Curiosità

Come già detto l'Alfasud utilizza un avantreno che, per quel che riguarda i freni, assomiglia al retotreno dell'Alfetta e delle eredi, poiché caratterizzato dai freni on-board. Questa soluzione limitava sicuramente le masse non sospese, ma dava luogo a due effetti indesiderati, sull'Alfasud (poi corretti con la 33, dove i dischi tornano in posizione normale):

  • Poiché non opportunamente coperti, in caso di strada bagnata, i dischi freni venivano investiti dall'acqua scaricata dagli pneumatici. Questo si traduceva in un forte ritardo della prima frenata, poiché parte dell'energia della frenata veniva spesa per far evaporare l'acqua sul disco, aumentando di molto gli spazi d'arresto. La cosa era particolarmente evidente viaggiando in autostrada poiché le frenate sono rare e molto distanziate tra loro.
  • Il freno a mano, diversamente da altre auto, agisce sulle ruote anteriori anziché sulle posteriori. Mancando il tipico sollevamento del muso che si ha quando si parte col freno di stazionamento inserito, era frequente dimenticare il freno inserito senza accorgersene. Inoltre questa caratteristica rendeva inutilizzabile l'Alfasud nei rally su sterrato, dove spesso le curve vengono affrontate con l'ausilio del freno a mano.

Scheda tecnica

Modello 1.2 1.3 1.5
Motore 4 cilindri boxer longitudinale, anteriore
Cilindrata 1.186 cm3 1.286 cm3 1.351 cm3 1.490 cm3
Potenza max 63 CV @ 6.000 rpm 68 CV @ 6.000 rpm 75 CV @ 6000 rpm 79 CV @ 6000 rpm 86 CV @ 6000 rpm 95 CV @ 5.80 rpm 105 CV @ 6.000 rpm
Distribuzione 2 valvole per cilindro, albero a camme in testa
Alimentazione -
Trasmissione Anteriore, cambio 5 marce + retro ( 4 marce + retro sulla 1.2 63 cv)
Sospensioni Anteriori: indipendenti McPherson - Posteriori: ponte rigido
Freni 4 a disco (quelli anteriori entrobordo)
Passo 2.455 mm
Peso a secco -
Prestazioni 150 km/h 155 km/h 160 km/h 165 km/h 170 km/h 185 km/h

Risorse web

  • [|Tim's Alfasud Page]: sito (in lingua inglese e tedesca) di appassionati del modello, dove trovare moltissime informazioni, tecniche, storiche e folkoristiche.

Il logo

Nel 1972, con la costruzione dello stabilimento di Pomigliano d'Arco, il logo subisce un leggero restyling e viene eliminata la scritta Milano. Il logo è realizzato in plastica.

logo
Creative Commons - Wiki: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 License http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/